På Ramviksvägen låg en gång en liten stuga med ett rum och kök samt glasveranda. För ungefär femtio år sen flyttade Lena och hennes kille in i huset som då fått både toa och kallvatten, och hyrdes ut av en barnfamilj som bodde i “det stora huset”. Här kan man läsa om hur det var att sätta bo i en liten stuga i Svedmyra/Stureby. (Tunnelbanestationen hette Svedmyra, men själva stugan låg i Stureby.) Det berättades då att en tant tidigare bott i denna lilla stuga med flera barn – och dessutom drivit blomsterhandel på verandan.

Yngve läste historien, kände igen sin mormors stuga och kunde berätta mera. Hans familj bodde i det stora huset 1958-66, och då bodde hans mormor i stugan.

Filmen ”Historien om Roslagsbanan” (2019) är fylld av möjligen onyttigt vetande, bland annat att smalspåriga järnvägar även kallas ”Swedish three-foot gauge”, eftersom det bara är i Sverige de funnits. Och den enda som fortfarande är i reguljär drift är just Roslagsbanan – det som finns kvar av den.

För banan har varit längre och mera vittförgrenad. I många år gick den dessutom ända in till Engelbrektsplan – och för att få gå in till stan blev den elektrifierad redan ungefär 30 år tidigare än övriga svenska järnvägslinjer.

Men historien började redan i slutet av 1800-talet.

I DNs söndagsbilaga den 4 januari 1925 skriver signaturen Eth K (dvs journalisten Elisabeth Krey-Lange) om Elsas nya lägenhet. Bara ett år tidigare bodde hon i en mörk lägenhet med sotande, glödhet järnkamin samt en trogen Tilda, som enväldigt skötte hushållet. Onsdagar och lördagar bakade Tilda, och bara då fylldes varmvattenbehållaren så att det fanns varmvatten. Tilda tvättade blusar och spetsar i köket, och varannan månad bykte hon med hjälp av fru Andersson i husets gammalmodiga tvättstuga. Det var Tilda som styrde och ställde i hushållet, “Elsa var som en vante i hennes händer”. Men nu var allt annorlunda.

Bilden ovan visar de tillfälliga nödbostäderna i Polishusets gymnastiksal på Kungsholmen år 1925. I dörren står Jonas Arne Domeij i plommonstop och till vänster i korridoren är hans tre småsyskon samlade: Inez, Rut och lillebror Åke.
(Foto: Stadsmuseet (CC-BY) via Stockholmskällan)

Jonas son Torgny har berättat att det var farmor Amanda som ringt tidningen som kommit med fotograf. Hon var efter 20 års äktenskap skild från barnens far och hade i sitt tidigare liv både haft statare och bott i slott med 37 rum. Nu fanns hon och barnen i en nödbostad. Det var de inte ensamma om.

Det svenska samhället har varit mer reglerat än nu – åtminstone vad gäller flyttdagar. För att resa inom Sverige var man fram till 1860 tvungen att ha ett inrikespass och flytta en speciell dag: “Fardagen” var den dag på året då anställnings-, hyresavtal och arrenden upphörde att gälla.

Länge var fardagen Mickelmäss (29 september), eftersom flera arbeten i det gamla bondesamhället avslutades då, men då den slutat vara helgdag flyttades fardagen till den 24 oktober. Sen hade man en vecka på sig att genomföra flytten – ett slags semester utan lön, den så kallade ”slankveckan”.

I det gamla Stockholm fanns mycket spöken och skrock – inte så konstigt i en så gammal stad. I de nya förorterna är det mera oväntat – framför allt i dess supermoderna, vardagliga tunnelbana.

Ändå finns där en spökstation och ett spöktåg (minst). När norra Järvabanan byggdes i slutet av 1970-talet planerades en ny stadsdel söder om Kista, med främst myndighetskontor. Mellan Hallonbergen och Kista började man därför bygga stationen Kymlinge. Men planerna ändrades och bygget blev stående. Tunnelbanor i trafik dundrar förbi den övergivna perrongen utan att behöva sakta in.

Aftonbladet skrev entusiastiskt: “Proppen i pulsådern borta. Det tekniskt kanske svåraste problemet i hela T-banebygget löstes med att ”trafikströmmen gick under Strömmen”. T-banorna i norr och söder förenades till Stockholms pulsåder. Alla i Storstockholm blev nära grannar, ”sovstädernas” isolering upphörde.

Inför invigningen var 1900 personer bjudna till det största kalas som någonsin hållits i Stockholm, skriver SvD – en bullrig folkhemsfest med ingenjörer, verkmästare, förmän och arbetare, ett statsråd och ett antal honoratiores. Vid tre honnörsbord i mitten av perrongen, bakom chokladautomaten och pressbyrån, satt ett 40-tal utländska gäster från London, Moskva, Leningrad, Berlin, Paris och flera amerikanska städer.

Inte långt efter att stadsfullmäktige 1941 slutligen bestämt att Stockholm skulle bygga ett tunnelbanenät gick Hitler in i Sovjet – och alla stora projekt sköts upp. Men direkt efter kriget började man gräva. Det var tufft, man måste gräva djupt ner i Brunkebergsåsens sand och grus för att småningom få plats med bland annat tunnelbanan.

Resultatet av grävandet blev en av Stockholms “riksgropar” (det finns flera). Ett möjligt ursprung till namnet kan vara det gamla kvarteret “Gropen” som en gång låg ungefär där Sergels torgs-rondellen idag ligger.

Sen spårvagnen kommit till Stockholm 1876 förblev den stockholmarnas främsta gemensamma transportmedel ända fram till 1950-talet. Men när nätet av spårvägar och förstadsbanor växte och ytterligare förstäder planerades blev det allt tydligare att den expanderande spårvagnstrafiken inte skulle få plats på gatorna.

1908 tillsattes en av flera kommittéer, en kartan i SvD samma år visar ett förslag till framtida “stadsbanenät”, precis som i London, Paris, Berlin, New York. Huvudstationen skulle ligga under Hötorget, varifrån tre linjer skulle förgrena sig. Det saknades dock ännu en förbindelsen söderut, som borde gå under Strömmen, gamla staden och slussen för att på Carl Johans torg ansluta till en (förlängd) Enskedebana.

Några välkända PUB-historier: 1917 var Lenin på väg hem till Ryssland för att göra revolution. Vid ett uppehåll i Stockholm köpte han en kostym för 100 kronor på varuhuset PUBs herrekipering. Expeditens barnbarnsbarn har berättat. Några år senare anställdes tonåriga Greta Gustafsson på hattavdelningen. Hon hade tidigare jobbat på en frisersalong på Götgatan, men på PUB fick hon även medverka som mannekäng i reklamfilmer. Filmerna visades på Stockholms biografer – och Greta Gustafsson blev småningom Greta Garbo.

På 1920-talet rådde stor bostadsbrist i Stockholm. John Hedström, rektor vid Östermalms läroverk och högerman, föreslog en möjlighet att betala kontantinsatsen för bostad med eget arbete. Egnahemsområdena riktade sig till människor som hade fast anställning, men låg lön. Husägaren betalade tio procent av kostnaden genom att bygga huset själv, och så lånade staden ut resten.

Våren 1927 satte de allra första självbyggarna spaden i marken i Olovslund och Stockholms Stads Småstugebyrå (Småa) föddes, som en avdelning inom Stockholms stads fastighetskontor. Resten är stockholmshistoria.

I slutet av femtiotalet höll jag föredrag om rökningens skadeverkningar. Då rökte ”alla” (utom jag): föräldrar, kompisar, arbetskamrater. Och de rökte överallt: i bilar, vid matbordet, på toaletten, vid sammanträden och i arbetsrum. Fram till 1994 hade skolorna rökrutor och längst bak i flygplanet rökte man ända fram till 1997 (EU), 1988 (SAS inrikes).

På 70-talet var halva Roslagsbane-vagnar reserverade för rökare. Man såg utifrån hur dimman låg tät därinne (och spred sig genom dörren in till icke-rökarna), så att inte ens rökarna ville sitta där. På SJ lär inte heller så många ha velat sitta i rökkupéerna, de gick bara dit för att röka.

I Svenska Dagbladet från 1897 skriver Mary Ekeblad om Damernas velocipeddräkter: ”Jag som skrifver dessa rader var en af de första damer, som började cykla i detta aflånga land.” En gång när Mary gick i Normalskolans högsta klass och kom rullande utåt Strandvägen i sällskap med en manlig kusin, tillika nybliven student, mötte hon sin klasslärarinna: “Jag fick naturligtvis nedsatt sedebetyg. Men tiderna förändras, och lärarinnorna med dem.”

Nyligen hade hon stött på samma lärarinna, på samma plats, men nu tillsammans med kristendomsläraren, och båda satt på ”velocipeder av nyaste konstruktion”. Mary anser dock att lärarinnan ”kunde varit trefligare klädd”.

Spårvagnen introducerades i Stockholm 1877 och ända fram tills tunnelbanan öppnade på 50-talet var det stockholmarnas främsta gemensamma transportmedel. Men det var inte helt riskfritt – ens om man lät bli att hoppa av och på i farten…

1911 rapporterar Stockholmtidningen: “Spårvagnskonduktör misshandlad af passagerare i  Sundbyberg”. Två ”tämligen snyggt klädda” passagerare (varav en dock troligen utan biljett) hade slagit en spårvagnskonduktör i huvudet med ett tillhygge så att blodet rann.

När Tor Hedberg 1888 skrev om den onödiga nymodigheten telefon gick han även igenom för- och nackdelar med de nya (häst)spårvagnarna. Sammanfattningsvis: 

Hästarna har nog svårt att se några fördelar med en uppfinning som tvingar dem att alla dagar dra runt på tunga tingestar i oändlighet – knappt har de kommit upp i fart förrän de måste stanna. (Man verkade inte riktigt hålla sig till bestämda hållplatser.) 

Kuskarna och konduktörerna betraktar nog sin spårvagn på samma sätt som snickaren sin hyvelbänk – och undertecknad denna uppsats: inte särskilt roliga, men med vissa förmåner. För allmänheten kan de ha sina fördelar, åtminstone för dem som inte har egen vagn att åka i.

I Sveafolkkalender 1888 funderar Tor Hedberg om för- och nackdelar med moderniteterna spårvägstrafik och telefoni. Behövdes de verkligen?

Går mänskligheten framåt? För den opartiske granskaren ställer sig saken väl närmast så, att går den framåt på ett håll så går den ock en smula bakåt på ett annat; återstår att hoppas att steget framåt må vara en smula längre än steget bakåt. I så fall kan vi vara mer än belåtna. De mänskliga kommunikationerna har nu tagit ett ofantligt steg framåt: Stockholm har fått både spårvagn och telefon.