Det mödosamma tunnelbanebyggandet – till första turen till förorten

Inte långt efter att stadsfullmäktige 1941 slutligen bestämt att Stockholm skulle bygga ett tunnelbanenät gick Hitler in i Sovjet – och alla stora projekt sköts upp. Men direkt efter kriget började man gräva. Det var tufft, man måste gräva djupt ner i Brunkebergsåsens sand och grus för att småningom få plats med bland annat tunnelbanan.

Resultatet av grävandet blev en av Stockholms “riksgropar” (det finns flera). Ett möjligt ursprung till namnet kan vara det gamla kvarteret “Gropen” som en gång låg ungefär där Sergels torgs-rondellen idag ligger.

Stadsingenjörskontoret 1899 (PD) via Wikimedia Commons

Den här riksgropen fick stockholmarna leva med under decennier – fast det var ju egentligen inte ingen grop, utan ett stråk av schaktarbeten som flyttades genom området i takt med att bygget blev klart. De allra sista resterna försvann först 1998 när ett garage byggdes under Malmtorgsgatan, som fram till dess gått på en provisorisk körbrygga av trä och stål från mitten 1970-talet.

Nedan Riksgropen 1953: Bygget av tunnelbanan vid Hötorget. Till vänster pågår rivning av den gamla Hötorgshallen och i bakgrunden syns Konserthuset. Till höger vid Sveavägen syns tunneln för tunnelbanan.

Riksgropen 1953 (Public domain) via Wikimedia

Flera bilder från det slitsamma tunnelbanebyggandet visar att tunnelbanebyggarna hade svåra grundförhållanden att tampas med.

En del metoder var oerhört avancerade: På vissa ställen var lerlagren så tjocka att att man inte kunde gjuta tunnlarna direkt på plats. I stället sänkte man ned stora tunneldelar, så kallade kasuner, under marknivån.

På bilden demonstrerar tunnelbanebyggets arbetschef civilingenjör Gunnar Hult (med pekpinne och planscher) den första färdiga ”kasunen” för Teknologföreningen. I bakgrunden Esseltehuset. Den demonstrerade tunneldelen är 35 meter lång och 19 meter bred.

Teknologföreningen får information om den första färdiga ”kasunen” 1953, foto: Ehnemark, Jan (CC-BY), via Stockholmskällan

I en skildring av arbetet Hötorget-Slussen kan man läsa att arbetsplatsen vid Riddarhuskanalen 1953 kunde verka ganska tom på arbetare – men under vattnet var 13 dykare idogt sysselsatta med att schakta sig ner till fast berg och förankra järnsponten. Blandningen av vatten och lera gjorde att de arbetade i fullständigt mörker när de passade in de tunga järndoningarna och göt betongen.

Bilden nedan visar en paus i arbetet på en dykarflotte på Riddarholmskanalen.

Dykarflotte på Riddarholmskanalen 1953, av Kjellström, John (CC-BY), via Stockholmskällan

Som framgår av bilden högst upp på sidan använde man även betydligt mera traditionella sätt: Vid Drottningholmsvägen forslade man 1943 bort jorden med hästkärror. (Bild av Johansson, SvD (CC-BY), via Stockholmskällan)

Mer byggtrubbel: När Hötorgets höghus skulle byggas var man tvungen att förstärka det sviktande Konserthuset genom att injicera vattenglas i gruset och sanden. Och under Klara kyrkogård fick man gjuta betongvalv för att kyrkogården skulle slippa påhälsning.

Man fick också problem med kasunerna som demonstrerades ovan, eftersom man tvingades undanröja sådana mängder av stockar och pålning från gamla kajer – vid ett tillfälle måste man till och med plocka upp en hel pråm ur leran för att komma vidare neråt. Och vid Riddarhuset ökade rasrisken på grund av vibrationerna i berget när man borrade. Palatset vilar ju inte på hälleberget, utan på pålar.

När bygget i november 1957 var avslutat skrev DN flera helsidor om ”En av vårt lands största arbetsprestationer” – och tillägger att olycksfallen varit många och svåra: “Fem arbetare omkom under arbetet och flera hade blivit invalidiserade. I synnerhet i slutspurten var tempot hårt uppdrivet.”

I (resterna av) gamla Klara fick det vackra trädet som stått på den mörka innergården visa upp sig en sista gång innan det försvann tillsammans med husen.

Tunnelbanebygge i Klara 1953, av Kjellström, John (CC-BY), via Stockholmskällan

1952 gick den första tunnelbanan ut till en förort – från Kungsgatan (dvs Hötorget) till nybyggda Vällingby. Stockholmsexperten Harald Norbelie berättar historien om Stockholms tunnelbana i filmen nedan, och sammanfattar:

Det hade inte hänt förut – ingenstans någonsin – att en så liten stad förut byggt ett helt tunnelbanenät.


27 oktober 1952 har SvD stora bildreportage om invigningen av T-banans nya förortslinje ända från Lindhagensgatan ut till Vällingby.

Ur SvD

Intresset var enormt. Inte mindre än 320 000 personer reste i de överfulla premiärtågen. Det motsvarade nära hälften av dagsmedeltalet resor totalt med spårvagn, buss och trådbuss. Det blev kraftiga förseningarna, men inga olyckor inträffade.

För att minska den oerhörda trängseln tvingades man till slut tillåta en del gratisåkare till Vällingby, som var den nya och omtalade förorten som de flesta var nyfikna på.

Spårvägsmännens musikkår spelade “Glada änkan”, och Cloetta-pojkar delade ut chokladaskarna “Premiär”.
Borgarrådet Berglund talade om att T-banan byggs “med kärlek och lätta borrmaskiner”.

Till slut öppnades trafiken med ett överfyllt 6-vagnars grönt tunnelbanetåg, medan SS-musikanterna(!) spelade en sprittande marsch.

Prins Bertil klippte det blågula bandet och åkte med på premiärturen. De flesta ville prompt åka hela banans längd ut till den nya och omtalade förorten. Och ute i Vällingby väntade utställningen ”Vi bygger en stad” alldeles utanför grindarna. På återfärden gjorde man en korrekt T-färd med stopp vid alla stationer.

När man kom till slutstationen Kungsgatan var Stockholms nya stora trafikled invigd, och allmänheten kunde ta över.

SvDs utsände hörde några småkillar fundera på om de skulle gå på bio eller åka till Vällingby. Rulltrappan lockade mest, så det blev Vällingby. Även vuxna hisnade i Fridhemsplans långa 30-graderstrappa, men allt gick bra, möjligen delvis på grund av att “rullbanemaskinisterna” för dagen körde med lägsta fart. “Det torde dröja ganska länge innan man vågar sig upp i maxhastighet 0,5 resp 0,75 meter/sekund”, trodde reportern.

Alla barnvagsförare och de “hundhussar” som inte kunde bära sin hund i rulltrapporna avvisades redan vid nedgången till Fridhemsplan, eftersom stationen bara hade rulltrappor. De fick helt enkelt fortsätta till en annan station.

SvD hoppades att skyltningen skulle förbättras. Nu måste folk fråga sig fram om vilket spår som ledde mot förorten och vilket som gick mot centrum. Och så vore det väl bra med stationsnamn även ovanför jord. Om det bara står “T” vet man ju inte om man är vid Odenplan eller St Eriksplan. “Utomlands är ju tunnelbanenamnen resenärens allra bästa orienteringspunkter!” Mera bekymmersamt är ändå att det inte verkade finnas en enda toalett för alla resenärerna.

Tunnelbanedebatten hade dock inte helt stillnat. 1954 tyckte exempelvis stadens drätselkammare att Sundbyberg inte behövde någon tunnelbana, men i Bagarmossen ropade alla 13 000 invånarna unisont efter en egen tunnelbana utan ytterligare fördröjning – åtminstone enligt en insändare i SvD.

Trots svårigheter av allehanda slag byggde man träget vidare, mot den hägrande ”Dagen T” – för Tunnelbana! Den stora invigningsdagen skulle bli den 24 november 1957.

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *